第1041章：與三哥聊聊

　　渝家小館，壹個很普通的小餐館裏。
　　周方遠和三哥對面而坐，兩人不時碰杯，邊喝酒邊聊天。
　　周方遠已經很久沒見過三哥了，隨著他的事業越做越大，他在北桐停留的時間也越來越短，偶爾回來壹趟，也就回個兩三天的時間，陪家人尚且不夠，也沒多余的時間和三哥喝酒。
　　這壹次他回來時間較久，但因為父親生病的緣故，所以長時間在醫院裏，沒法外出。
　　那段時間三哥也去過醫院壹趟，畢竟兩家交往頗深，周爸病了，他於情於理都該過去看看的。
　　當時兩人就聊了壹會兒，並且越好了見面的時間。
　　如今三哥也發福了不少，尤其是婚後生活幸福美滿，讓他不再重視自己的身材。
　　其實這也是很多婚後男人都會面對的情況，三哥亦不能免俗。
　　“小遠啊，妳現在真的是越走越遠了，哥已經都看不到妳的背影了。”
　　席間，三哥感慨的說道。
　　其實最初兩人是能夠走在壹起的，當時周方遠也不止壹次的和三哥說，多看書，不行報個夜大，充充電。
　　當時三哥也是聽了的。
　　可惜沒多久他就遇到了現在的妻子，然後很快墜入愛河，並且談婚論嫁。
　　考夜大什麽的，也就不用提了。
　　更何況他如今也是事業有成，在遠方遊戲和遠方科技，以及不少集團子公司裏都有股份，尤其是遠方科技，現如今可是全球最大的智能手機生廠商，光是他手裏那些股份每年的分紅，就足夠他幾輩子吃不完了。
　　有的人，在功成名就後，會想著更進壹步。
　　但有的人，卻會選擇享受生活。
　　兩種態度無分對錯，只是人與人之間不同的選擇罷了。
　　周方遠選擇更進壹步，更集團打下更加紮實的基礎，等他的先知能力到期後，他可以安心的享受生活。
　　而三哥比他更早壹步，如今已經基本上失去了鬥誌，只想著守住現在這份成功，所以他說他看不到周方遠的背影，雖然是有些誇張的說法，但也不無道理。
　　最起碼，周方遠現在做的事情，他就看不太懂。
　　“我聽說妳準備弄汽車？
　　這個行業可不好弄，壹個搞不好，可是要摔大跟頭的。”
　　好在做汽車，對集團整體發展影響並不大，集團每年的收入都在節節攀升，收購的車企也是那些沒什麽名氣，或者已經衰敗的品牌，花的錢其實不算多，所以就算投資失敗了，對集團的影響也不大。
　　否則別說三哥，集團的其他高層怕是也不能同意。
　　現在無非是集團流動資金多，而且周方遠投資車企的理由也足夠充分，這才沒有引起集團高層的反彈。
　　“我知道，不過我肯定是有信心的，不然我輕易不會投資，三哥妳對我還不了解啊，我是那種莽撞的人嗎？”
　　周方遠笑著說道。
　　“就是因為對妳了解，所以我才比較放心。
　　不過妳和我好好說道說道，妳到底是怎麽想的，而且我有壹點想不明白，妳這麽直接做車企，有把握嗎？
　　畢竟投資可不小，要是到時候失敗了，多多少少也是麻煩。”
　　“所以說，我雖然想要做車企，但初步我還是會比較謹慎的，我決定先做電動自行車，積累壹些經驗再說。”
　　“電動自行車？”
　　三哥壹臉疑惑。
　　周方遠對他太了解了，壹看他的表情，就知道他在想什麽。
　　“怎麽？
　　三哥妳覺得電動自行車沒搞頭？”
　　被看穿想法，三哥也不尷尬，笑了笑。
　　“也不是說完全沒搞頭，只是這東西，沒什麽利潤吧……”
　　“三哥妳這麽想，那可是大錯特錯了。
　　電動自行車，其實搞頭還是很大的，當然最重要的還是在電池和電機方面，為我們接下來的新能源汽車積累技術經驗，但電動車本身，可運作的範圍也非常大。
　　妳沒有專門調查過，可能不清楚，我國的電動車也領域，最早在1985年誕生，2003年開始快速發展，經過近五年的提速，產業規模和產銷量每年均保持50%以上的增長，特別是去年和今年，電動車行業的發展進入了井噴時期。
　　到今年年底，全國電動車保有量預計會達到5600萬輛，整個電動車行業對今年的發展前景非常看好。
　　二十壹世紀的發展，是‘時代呼喚綠色環保’的時代，不但要求人們註重節約能源，更重要的是要求人們更加註重居住環境和綠色環保，以實現社會的可持續發展。
　　我國石油資源比較貧乏，燃油與尾氣的排放汙染又是未來大中城市大氣汙染的主要汙染源。
　　為此我國發展電動車輛無疑是未來發展的必然趨勢，也是符合綠色環保革命的需求，因為電動車輛環保，低能耗，它是綠色環保，凈化空氣汙染的最好交通產物。
　　如何給廣大市民的居住環境和身心健康提供壹個良好的生態環境，電動車產業的發展正是適應了這種趨勢，更是壹種社會可持續發展的工具。
　　我找人專門收集過相關的資料。
　　我國電動車發展在九十年代前基本都是依靠進口，如高爾夫球車、遊覽觀光車等。
　　自九二年以來，我國有了自行車研制和生產的電動車產品，通過近十幾年的發展，現已初步形成以新日、綠源等壹大批具有實力和規模的電動車生產家，更形成了新吳、浙省、津門三大產業集聚區。
　　這些企業現已在國內市場推出電動摩托車、電動有纜車、電動高爾夫車、電動觀光車、電動汽車、電動載貨車、電動救援車、電動助行車、電動滑板車、電動自行車、家庭生活車等等多重車型。
　　從1995年清大研制的第壹臺輕型電動車出世開始，到現在的五花八門的林林總總。
　　這十年中，誕生了壹個產業成長的神話，也記錄了壹個從無到有，再發展成為目前全世界最大的輕型電動車產業的歷程。
　　從第壹輛個人的專利制造到第壹輛被公安部門正式認證並允許生產的電動車開始，這壹個只屬於我國的新產業邁開了前進的腳步，在短短的十載內，已經成就了讓全世界仰慕的產業規模。”
　　周方遠侃侃而談。
　　三哥看著他目瞪口呆。
　　“對於我國電動自行車的發展史，業內普遍認同為三個發展階段：電動自行車的初級階段、初現生產規模化階段、超速發展階段。
　　電動自行車的初級階段也被稱作是電動自行車的早期實驗性生產階段，從時間上講，也就是1995年到1999年。
　　這個階段主要是對電動自行車的四大件，電機、電池、充電器和控制器的關鍵技術摸索研究。
　　在研發生產方面主要是以生產企業自發的匯集信息、跟蹤技術、組織市場觀察、小批量的市場試用投放，也使得電動自行車開始進入了消費者的視野，並被他們逐步的認可到接受。
　　從技術層面上來講，早期的電動自行車，新電池充電壹次只能行駛大約30公裏，電池壽命短，電機最大輸出轉矩只14-18n.m，爬坡能力差，容易磨損，而且電機也都是有刷無齒電機。
　　但是，正是由於這個時期的積累，才為如今的這個產業化的規模在人才、技術和產品研發等方面做好了奠基。
　　第二個階段之所以被稱為初現生產規模化階段，是由於這個時間段內出現了幾個將電動自行車推進的機遇，使得在初級階段裏舉步維艱的電動自行車壹下子迎來了春天，更是的行業的發展進入了規模化，而這幾個機遇當中最有價值的則為各個城市的‘禁摩令’和2003年的‘非典’。
　　這個時間段壹般都認同為是在2000年到2004年這段時間，在這壹時間段裏，隨著關鍵技術方面的突破和電動自行車的性能不斷提升，讓電動自行車成為了摩托車和自行車的替代產品，而它的快捷、環保、方便和廉價，也讓更多的消費者認同，同時也激發了市場對於電動自行車的訴求。
　　在日益增長的市場需求中，先前研發生產的企業迅速崛起，壹些新的企業也開始進入，他們對電動自行車的投入也不斷加大，使得產能迅速擴展。
　　而且，這個時段迅速躥上來的企業都是大手筆運作，已經將那些老壹輩的研發生產企業拋在了身後。
　　但是，以新日、綠源、千鶴、大陸鴿等品牌為代表的上規模企業已經形成，而且按照南北差異，也亦形成了行業內的新吳、浙省、津門為代表的三大產業集聚地。
　　第三個個階段是從去年開始的，這個階段是我國電動自行車的超速發展階段，被行業稱為‘噴井階段’。
　　在這個時間段內，隨著企業之間的激烈競爭大大刺激了技術的進步和新技術擴散，全行業的技術將會大幅度提高，蓄電池壽命和容量提高了35%，電機從單壹的有刷有齒電機朝無刷高效電機發展，壽命大概能提高5倍，效率也會提高近30%，爬坡和載重能力提高約3.5倍。
　　在性能提高的同時，制造成本也大幅度下降，價格功率下降到原來21%；在控制器系統和充電系統，技術水平也大幅提高。
　　特別是在電池技術和電機技術方面都有了很大的進展，電動車專用鉛酸電池在技術上的突破已經領先國際。
　　電池也由單壹的鉛酸電池演進出多類型的高性能電池，而且鋰電池的出現，更加帶動了電動自行車，特別是簡易款的發展。
　　在電機方面，永磁無刷電機的發明，讓行業發展的步伐明顯的加快。
　　電機性能的關鍵是強磁材料的性能，各種永磁材料中，稀土永磁材料性能最為優越。
　　我國本就是世界公認的稀土資源大國和稀土產品的制造強國。
　　由於稀土強磁材料性能好，價格低，制造能力強，使得國際市場價格昂貴的bldc系統在我國企業得到廣泛應用，電動自行車產業因此獲得了得天獨厚的資源優勢。
　　遠了咱們不說，就說去年，全國數百家企業的各種輕型電動車的總產量預計已經超過900萬輛，出口約200至300萬輛，實現工業產值200億，利稅約60億元，相關的生產和服務領域的就業接近100萬人。
　　如果考慮對上遊配件工業和下遊服務業的帶動作用，總體產業規模將達到350億元以上。
　　妳自己說，這個事情，他有搞頭嗎？”
　　周方遠笑瞇瞇的看著三哥。
　　三哥已經完全楞住了。
　　他怎麽也想不到，他平日裏根本看不上的電動自行車，居然也有數百億的市場規模。
　　其實這很簡單，說白了，還是人口紅利太大。
　　全國上下十幾億人，就算只有十分之壹的人騎電動車，那也是壹億多臺的市場，每壹臺別多，賣兩千塊錢，那就是兩千多億的龐大市場。
　　350億算什麽啊，這還是05年，等到了15年甚至18年，現在350億的市場，放到那時候就根本不夠看了。
　　當然了，所謂十分之壹，那也是理想化的數據。
　　事實上國內的情況還是比價復雜的，有錢人看不上電動車，窮人呢買不起電動車，雖然我國人口總量巨大，但電動車本身也不是那種壹年就報廢的殘次品，省著點用，壹輛車騎個四五年其實問題不大，所以所謂壹億臺的市場，實在是有些太過理想了，每年能賣出上千萬臺，就已經不錯了。
　　當然了，這說的是現在，未來的話，隨著電動車的進壹步平價，購買人群還會不斷加大。
　　而且隨著城市交通變得擁堵，很多有私家車的人，也會在平常日子裏，選擇騎乘電動自行車出門，畢竟這麽壹個小車車，它不用再路上挨堵，也不用太過懼怕高峰期，再過分點……闖紅燈不必妳汽車方便啊？
　　雖然這壹點不可取，但事實不就是如此嗎？
　　總之，電動自行車市場大，前景好，最重要的是，電池和電機的發展，其實和新能源汽車息息相關。
　　這才是最重要的。
　　傳統汽車，我國發展晚，和外國競爭很難。
　　尤其是壹些關鍵部位的技術壁壘，不是妳想沖過去就能沖過去的。
　　加上全球石油資源大部分被米國所掌控，我國在這方面確實是挺受影響的。
　　所以新能源汽車的存在，實際上對於我國來說就如同與是壹個彎道超車的機會，國家大力扶持不是沒有道理的，遠方集團想分壹杯羹，不在這個時候加快技術積累，還等什麽呢？
　　不過這些話，周方遠不會輕易和三哥說，三哥本身就沒參與到這個工作中來，那索性就不要讓他知道太多了。
　　1042.機遇危機並存……吧！
　　周方遠想要做電動自行車，主要壹個原因是為了給電動車積累技術經驗，另壹個原因，則是因為電動車前景比較好看。
　　但與此同時，他也並不準備和其他廠商壹樣，全面鋪開對電動自行車的生產和經營。
　　因為沒有意義。
　　在周方遠重生前，北桐市已經率先開啟了新壹輪的限摩令，連電動自行車都沒能幸免。
　　而且他當時就已經聽人說過電動車新國標的事情，預計是在19年正式實施，可惜他沒有等到那壹天就重生了，但作為當時只有電動自行車這壹個交通工具的人來說，他對這方面還是挺關註的。
　　不出意外，這個新國標壹出臺，壹定會引起社會上的各種不滿情緒滋生。
　　制定相關規則的人，或許出發點是好的，畢竟電動自行車、燃油助力車乃至摩托車的存在，對城市交通來說，確實是壹大隱患，這壹點無需反駁。
　　闖紅燈，逆行，走機動車道，速度快，聲音小……這些都是隱患部分。
　　然而現實如何呢？
　　闖紅燈和逆行，這個或許還關系到車主個人的素質問題，但走機動車道這壹點，有時候實在是不能怪這些車主。
　　試問，就國內這些大大小小的城市，隨便走出看壹看，有幾個城市的非機動車道是暢通無阻的？
　　又有幾個城市的人行道是幹幹凈凈沒有障礙的？
　　很少，非常非常的少。
　　在國內，機動車停放壹直是壹個大問題，機動車沒處停，違章停放還會被罰款，所以只能停上人行道，停上非機動車道兩側。
　　那麽人行道被占了之後，行人怎麽辦？
　　他們只能在非機動車道上走。
　　這樣壹來，非機動車道又不好走了，那些電動自行車和燃油助力車，以及摩托車，就只能被逼走上機動車道。
　　難道他們不懂得危險嗎？
　　汽車是鐵包肉，摩托車可是肉包鐵，稍微碰壹下，人家沒事，自己可能就要損筋折骨，甚至還會有生命危險。
　　其實大家都知道危險，但現實就是逼得大家沒有辦法。
　　制定新的辦法，好滴，這個是沒問題的。
　　但問題在於，這個辦法有些舍本逐末了。
　　新的國標裏規定了電動自行車的各種數據要求，限速什麽的。
　　這裏不多問，就問壹個問題——難道限速之後，闖紅燈、逆行和在機動車道上行駛這些問題就能避免了嗎？
　　難道制定了新的規定，電動自行車的速度和聲音的問題就真的能解決了嗎？
　　就算是每小時25公裏的速度，撞在人身上也是不得了的，而且電動自行車的優勢之壹不就是沒有那麽強烈的噪音嗎？
　　難道還能專門加上噪音不成？
　　噪音也是壹種汙染啊。
　　歸根結底，想要阻止相關問題，制定相關法律才是正經，而不是壹刀切的把所有問題都推給交通工具。
　　交通工具沒錯，錯的只有人。
　　說道這裏，就不得不提禁摩令了。
　　電動自行車是如何發展起來的呢？
　　歸根結底，還是禁摩令。
　　為什麽像是扶桑、寶島以及東南亞國家的電動自行車就很少，反而大家都在騎摩托車呢？
　　很簡單，因為人家沒有禁摩令啊。
　　其實對比壹下就很明了了。
　　電動自行車和摩托車之間。
　　續航裏程，摩托車強；動力，摩托車強；爬坡，摩托車強；載人載物，摩托車強；用車成本，大體上也是摩托車更強。
　　防盜性，摩托車比電動車強壹些，雖然沒有特別巨大的差距，但強壹點也是強，這個不用多說。
　　保值率，摩托車也完爆電動車……這還有什麽好說的？
　　另外，還有壹個很大的問題，那就是如果真的要按照新國標的要求來，那麽所有超標的電動自行車和燃油助力車就都不能上街了。
　　到時候很多和社會方方面面息息相關的行業必然會遭受影響。
　　最直接的，快遞員，外賣小哥，送水的師傅，他們怎麽辦？
　　按照新標準，電動車的運載能力和速度都受到了很大的約束，那麽問題來了，上述那些職業的成本怎麽辦？
　　原本快遞員壹次拉壹車快遞，現在需要分好幾次來來回回的運送，時間成本怎麽算？
　　快遞小哥本就是個送壹單拿幾塊錢的職業，運載能力不說了，速度的問題怎麽辦？
　　原本壹天下來四五十單不成問題，厲害點的七八十、八九十都有可能，現在壹旦限速，壹天暈二三十單，難道送餐小哥要餓死嗎？
　　那就只能提升每壹單的運費了，可這樣壹來，成本又轉嫁到了顧客身上，顧客平白多花了好幾塊錢的運費，壹單兩單還無所謂，可如果多了呢？
　　如果訂壹次餐運費就要二三十，甚至三四十，那還有人會點外賣嗎？
　　送水師傅受限於運載能力，原本壹天的運送量需要變成兩三天，那些高樓大廈裏的白領經理們，能忍耐嗎？
　　雙十壹買的東西可能要雙十二才能運來，誰能接受？
　　當某壹個交通工具遍及到社會的各個角落和各行各業裏的時候，壹刀切真的正確嗎？
　　就如同當年的禁摩令壹樣。
　　當初之所以會實行限摩令，絕大壹部分原因是因為摩托車的安全系數不高，給交通帶來了很多不穩定的因素，汽車雖然安全系數更高，但是對於壹般家庭來說，買車費用以及養車費用都是壹筆不小的開支，很多家庭還是處於無法支撐的狀態，再加上汽車體積比摩托車大，也就更容易造成交通擁堵。
　　根據相關數據顯示，如果道路上摩托車的數量增加10%，城市至少會減少40%的交通堵塞。
　　很多人購買汽車的初衷就是為了方便出行，但是隨著我國汽車數量的增加，隨之而來的是巨大的交通壓力，堵車便成了家常便飯，環境汙染也越來越嚴重，相比較汽車，摩托車在這些方面都是更具優勢的，排放汙染小，停車方便，可以做到隨走隨停。
　　但是凡事都有兩面性，正是因為摩托車體積小，通行率高，壹旦車主不遵守相關交通規則，隨意穿行，也會增大交通壓力，甚至會帶來不小的安全隱患。
　　所以想要促進整個摩托車市場的發展，還是得有壹個合理的政策，讓摩托車市場更加規範化，否則的話就會過猶不及。
　　周方遠重生前的新規定，其實仔細想想，也是這個樣子。
　　最初也是因為交通安全的問題，才會出現這樣壹個規定。
　　可這樣壹個規定，除了對那些有職業要求的人造成了很大的麻煩以外，還有另壹個不小的麻煩存在。
　　那就是廣大的家長們。
　　在我們的國家，大多數父母每天早上壹個必須完成的任務，就是送孩子上學，到了下午放學，又要準時準點地接。
　　十年寒窗，除了節假日，不能有絲毫怠慢。
　　但隨著不少城市頒布了“禁摩令”和“限電令”，家長接送娃就成了天大的難題。
　　“禁摩令”，就是禁止摩托車出現在大城市的主城區，只有郊區才能使用。
　　“限電令”，是指壹些城市對電動車施行交通管制，某些路段電動車不能入內。
　　頒布禁摩令和限電令的初衷，是由於這些兩輪車過於靈活，又具有高機動性，很多車主都無視交通規則，在馬路上橫沖直撞，又沒有上牌限制，更加肆無忌憚，對其它機動車輛和行人造成隱患和威脅，不得不管。
　　然而“禁摩令”
　　“限電令”的出現，直接引起家長不滿。
　　本來這也是出於正常考慮，可以理解，但有專家說：限令的出臺，主要是針對早高峰晚高峰家長接送孩子的現象，每個校園門口都擠得水泄不通，極其混亂，毫無秩序，對正常交通造成困擾。
　　建議家長們讓孩子自己上下學，既能減少環境汙染，轉變路況，又能鍛煉孩子獨立自理能力，何樂而不為呢？
　　本來條例的出臺就讓很多家長不滿了，加上專家這樣的考慮，家長們更不買賬了。
　　畢竟這兩種交通工具是普通家庭中，現有的最為實用的車型，小巧輕便快捷，在早高峰擁擠的車流中，速度最快，效率最高，而且物美價廉。
　　開車接送孩子上下學，造成更大擁堵不說，環境汙染問題相當嚴重，孩子們在這樣的空氣中出入校園，身體健康肯定受影響。
　　而且還經常沒車位，被貼罰單，家長們唯恐避之不及。
　　再說也不是每個家庭都能有車，都有必要買車。
　　隨著城市化的飛速發展，孩子們上學路途最近的也得1公裏，路況相當復雜，哪怕是壹個小縣城，上學壹路上各種危險也是不可預知的。
　　大壹點的孩子還好說，那年齡小的孩子怎麽辦？
　　幼兒園孩子又怎麽辦？
　　使用公共交通工具，不但不方便，不靈活，還極其不舒適。
　　很多接送孩子上下學的都是家裏老人，老人本身身體弱，孩子又小，擠公交地鐵實在太費力氣，還容易引發老年病，壹旦在公共場合發病，孩子根本無力應付。
　　在國外，很多國家城鎮鄉村，都有校車接送，但我國國情不同，基礎的配套設施還不完善。
　　大環境並不安全，孩子小時候又沒有很好的分辨能力，出現危險是誰都不願看到的。
　　家長是孩子唯壹的保護屏障，所以親自接送，是家長們壹致的選擇。
　　家長的確要有意識地培養孩子的獨立自主能力，但要分不同的事情，不同的時候，鍛煉孩子能力，塑造性格，是壹個綜合力緩慢栽培的過程，不壹定非要在涉及安全的這個問題上鍛煉吧？
　　在生活中的其它方面，必須學習、做家務、關心父母等，都可以得到鍛煉。
　　所以說，因為最早的禁摩令，電動自行車和燃油助力車發展起來了。
　　可未來，國家遲早還是要在這方面進行限制的，周方遠重生前就已經看到苗頭了，莫非還能是假的不成？
　　所以電動自行車，不能涉入太深，免得到時候無法自拔，反而被牽扯連累，但也不能不發展，壹方面是技術積累，壹方面就是市場的問題了。
　　就周方遠重生前的那壹世，我國毫無疑問就是全球電動自行車生產和銷售第壹大國，在當時來說，全社會保有量約2億輛，年產量約3000萬輛。
　　從生產情況來看，17年我國電動自行車產量為3113.14萬輛，同比增長2.34%；2018年1-4月我國電動自行車產量為799.32萬輛，同比增長8.62%。
　　從銷量情況來看，2013年國內電動自行車銷量約350萬臺，2014年約400萬臺，2015年約550萬臺，2016年約600萬臺，2017年銷量達到700萬輛，可見電動自行車的市場十分可觀。
　　在2017年米國的電動自行車漲幅高達440%，其中我國的電動自行車產品占據了最高的份額。
　　由此看來，我國電動車產業規模維穩，其市場銷量呈上升趨勢！
　　這麽大的市場，就是壹塊大肥肉，不吃壹口他都對不起自己。
　　而且電動自行車在新國標之後也不是沒有機會，比如說智能化就是壹個很好的選擇。
　　智能化就是大勢所趨，可以預見到，未來電動自行車產量進行合理控制將是行業發展的新常態，量的增長將逐步讓位於質的提高。
　　隨著互聯網+的來襲，電動車也步入智能化時代，智能化已經成為電動車行業重要的產品升級方向及技術突破口。
　　智能鋰電電動自行車時代已經來臨，面對新的電池及電機控制技術的出現，常規電動自行車已經滿足不了市場對新產品的要求。
　　舉個簡單的例子，電動自行車企業完全能夠推出可以通過手機APP進行人機交互的產品，比如說指紋0.5秒解鎖，完全能給使用者提供前所未有的用戶體驗。
　　這壹點，在06年做不到，那麽在18年19年還做不到嗎？
　　從市場需求看來，我國已經是全球最大的電動自行車消費國。
　　隨著我國經濟的持續增長、城鎮化進程的加快、消費水平的不斷提升、人們消費觀念的不斷更新，並在新能源和節能減排政策的推動下，市場需求肯定還會繼續保持穩定增長。
　　隨著電動自行車技術水平的提升以及消費者品牌認知能力的增強，壹線品牌電動自行車生產企業的市場容量將繼續擴大，市場占有率將穩步提升，品牌影響力持續增強。
　　所以說，機遇永遠是和危機並存的，看到危機能讓企業避免損失，看到機遇能讓企業迅速發展。
　　當然了，如果可以的話，最好國家還是有相關法律出臺，能夠從根本上解決問題，而不是不管不顧壹刀切，那樣是省事兒了，問題也不小啊。